Дослідження IIHS: безпека Waymo на 68% вища за водіїв-людей, але є нюанси

Автономні електричні таксі Waymo демонструють значно меншу аварійність порівняно з водіями-людьми. Згідно з даними Інституту страхування дорожньої безпеки (IIHS), кількість ДТП за участю Waymo на 68% нижча, а їхня тяжкість у середньому менша. Однак, варто враховувати певні обмеження, які впливають на інтерпретацію цих даних.

Останніми роками спостерігається стрімке зростання компаній, що пропонують послуги автономних таксі з «рівнем 4» автоматизації. Це означає, що транспортні засоби можуть працювати без водія, принаймні в обмежених географічних зонах. Лідером серед таких сервісів є Waymo, дочірня компанія Google Alphabet, Inc. Наразі Waymo надає послуги автономного райдшерингу в 11 містах США, охоплюючи територію, більшу за штат Род-Айленд. Компанія здійснила десятки мільйонів поїздок, що дає можливість проаналізувати дані та оцінити ефективність цих роботів на дорозі.

Waymo безпечніший на 68%, ніж середній водій-людина

IIHS, відомий своїми рекомендаціями щодо безпеки дорожнього руху, проаналізував федеральні дані про ДТП за участю різних служб роботаксі за період 2021-2024 років. Основна увага була зосереджена на Waymo, оскільки інші компанії, як-от Cruise, припинили діяльність у 2023 році, а Zoox почала пропонувати публічні поїздки лише у 2025 році. Дані Tesla не були включені в цей період, оскільки компанія почала пропонувати своє «роботаксі» в Остіні у 2025 році (із водіями в машині), а загальна кількість керованих миль без нагляду становила лише 380 000.

Після очищення даних від надмірності та визначення тяжкості ДТП, IIHS заявив, що Waymo спричинив на 68% менше аварій, які були достатньо серйозними, щоб їх зареєструвала поліція. Це базується на вибірці з 50 мільйонів кілометрів, проїханих автономними автомобілями Waymo за період дослідження. На 1 мільйон пройдених кілометрів, водії-люди потрапляли в ДТП 4,06 рази, тоді як Waymo - 1,28 рази.

Аварії за участю Waymo, як правило, були менш серйозними, ніж ДТП за участю людей, і часто не були з вини Waymo. Цікаво, що попри використання радара та LiDAR, які не залежать від видимого світла, Waymo мав вищу частку аварій у темний час доби порівняно з водіями-людьми.

Ці результати підтвердилися у трьох із чотирьох досліджуваних регіонів - Фініксі, Сан-Франциско та Лос-Анджелесі. Однак в Остіні Waymo мав дещо вищий показник аварійності, ніж люди, що, можливо, пов’язано з дуже малою вибіркою пройдених кілометрів, оскільки компанія ще тестувала свої послуги і не була публічно доступна там у 2024 році.

Waymo раніше публікувала інші дослідження, що демонстрували подібні дані про безпеку. Дослідження 2023 року стверджувало, що автомобілі Waymo зменшують кількість ДТП, що призводять до травм, на 85%, а кількість зареєстрованих поліцією ДТП - на 57%. Дослідження 2025 року показало, що Waymo у 25 разів безпечніші для пішоходів та велосипедистів. Ці дослідження були оприлюднені Waymo та подані на рецензування, але незалежне підтвердження завжди корисне, враховуючи, що дослідниками були співробітники Waymo.

Обмеження дослідження IIHS

У дискусійній частині дослідження IIHS наголошується на кількох важливих моментах. По-перше, висловлюється потреба у більшій кількості даних для полегшення подібних досліджень, оскільки значна частина зусиль була витрачена на очищення та класифікацію ДТП і їхніх місць. Компанії зобов’язані повідомляти про аварії, але не про кількість пройдених автономно кілометрів, що унеможливлює аналіз частоти ДТП, якщо вони добровільно не надають ці дані, як це робить Waymo.

По-друге, водії-люди не зобов’язані повідомляти поліції про дрібні зіткнення, тоді як автономні компанії - зобов’язані. Тому IIHS довелося вилучати незначні зіткнення з набору даних, що вносить певну суб’єктивність.

Ще одним важливим аспектом є поняття «середнього водія-людини». Чи доречно порівнювати робота, який теоретично може працювати на піку можливостей 24/7, з водіями-людьми, які часто втомлені, напружені, поспішають, перевтомлені, перебувають під впливом алкоголю чи відволікаються? Якщо середній показник для людини знижується через нетверезих водіїв, то порівняння Waymo з п’яною людиною не є настільки вражаючим. Слід порівнювати роботаксі з оптимальним рівнем водіння людини, щоб побачити, чи вони кращі, ніж люди можуть і повинні бути, а не просто кращі, ніж люди є.

Важливо також врахувати, як відмінності в пройдених кілометрах між людиною та роботом впливають на очікувані показники аварійності. Наприклад, Waymo не працює на автомагістралях, тому кілометри, пройдені на автомагістралях, були виключені з дослідження як для людей, так і для роботів. Автомагістралі є простішою сферою і мають значно нижчі показники аварійності, ніж міські вулиці, тому виключення їх з набору даних для людей робить водіїв-людей гіршими, але оскільки Waymo також не працює в цій простішій сфері, це є справедливим порівнянням.

Крім того, Waymo, як правило, працював на вулицях з нижчою швидкістю, ніж водії-люди, навіть без урахування автомагістралей. Половина аварій Waymo сталася на вулицях з обмеженням швидкості до 40 км/год, тоді як лише 8% аварій за участю людей відбулися там. Це може пояснити, чому Waymo продемонстрував меншу тяжкість аварій, оскільки він потрапляв в аварії на нижчих швидкостях. Нижчі швидкості - це добре, але це може призвести до того, що показник аварійності Waymo виглядатиме нижчим, ніж є насправді.

Ще одним фактором, що впливає на тяжкість аварії, є наявність постраждалих. Цей показник природно буде нижчим для автономних таксі, оскільки майже половина кілометрів Waymo була пройдена без людей у машині. Якщо в машині немає людини, то людина не може отримати травму в машині (хоча люди в інших машинах або пішоходи все ще можуть постраждати).

Це можна вважати перевагою, оскільки менша кількість людей, залучених до аварій, є позитивним моментом. Однак це також означає, що більше автомобілів їздять, нікого і нічого не перевозячи, що потенційно може призвести до збільшення заторів, які, своєю чергою, спричиняють більше зіткнень на рівні населення.

Нарешті, попри значно більшу кількість пройдених Waymo кілометрів без нагляду порівняно з конкурентами (близько 50 мільйонів кілометрів з 2021 по 2024 рік, тоді як загальна кількість кілометрів Tesla без нагляду становить близько 380 000 за весь час, і жодного за період дослідження), розмір вибірки все ще є дещо малим. Багато типів ДТП мали загалом 0 або 1 зареєстровану аварію, що може давати нерівномірні дані. Більший набір даних усередниться і стане більш надійним, менш схильним до впливу окремих інцидентів.

Для порівняння, водії-люди проїжджають понад 4,8 трильйона кілометрів на рік у США і близько 357 мільярдів кілометрів у досліджуваних регіонах за той самий період часу. Це достатньо кілометрів для отримання репрезентативних даних.

Отже, попереду ще довгий шлях, перш ніж ми зможемо по-справжньому відповісти на питання безпеки автономних автомобілів, але з даних, які ми бачили досі, «червоні прапорці» принаймні не такі великі, як може здатися з популярних уявлень. До речі, якщо вас цікавлять інші інноваційні транспортні засоби, можете ознайомитися з новим Freelander 8 EREV: розкішний інтер’єр та технології преміум-класу.