Китай ініціює світовий стандарт на твердотільні акумулятори для електромобілів

Міжнародна електротехнічна комісія (IEC) схвалила пропозицію Китаю щодо розробки єдиного світового стандарту, за яким класифікуватимуться твердотільні акумулятори для електромобілів. Новий документ покликаний чітко розмежувати справжні повністю твердотільні батареї та напівтвердотільні рішення, які зараз активно просуваються на ринку. До робочої групи також увійшли експерти з Франції, Японії та Південної Кореї, а сам процес узгодження триватиме від 24 до 36 місяців.

Критерій чистоти технології та нові податкові пільги

Головним критерієм для класифікації акумулятора як повністю твердотільного стане поріг втрати маси. Під час тестування осередки висушують у вакуумній камері при температурі 120°C протягом шести годин. Якщо через випаровування рідких органічних речовин елемент втрачає понад 0,5% своєї маси, він не може вважатися повністю твердотільним. Це розмежування є критичним, оскільки такі компанії, як NIO (з батареями WeLion) або IM Motors (з елементами QingTao), використовують напівтвердотільні конструкції з вмістом рідкого електроліту.

Паралельно з цим Китай оновив податкову політику. З 1 вересня 2026 року для звичайних літій-іонних батарей у водиться споживчий податок у розмірі 2%, який зросте до 4% з вересня 2027 року. Натомість повністю твердотільні блоки, натрій-іонні акумулятори та паливні елементи повністю звільнені від цього податку до 31 грудня 2028 року.

Запуск пілотних ліній та результати безпекових тестів

Китайські виробники вже демонструють перші матеріальні результати у розробці нової технології:

• Компанія Sunwoda запустила дослідну лінію потужністю 0,2 ГВт·год на рік. Вона працює над полімерним твердотільним електролітом із цільовою щільністю енергії 400 Вт·год/кг, а перші випробування на автомобілях заплановані на кінець 2026-2027 років.
• Виробник EVE Energy випустив прототип осередку серії Longquan ємністю 60 А·год, який здатний стабільно працювати при стискаючому тиску до 5 МПа.
• Компанія Gaoneng Digital провела тест осередку на 20 А·год: після пробиття 4-міліметровою сталевою голкою при 100% заряді протягом 60 хвилин не було зафіксовано ні теплового розгону, ні відкритого полум’я.
• Greater Bay Technology випробувала осередок на 40 А·год методом пробивання цвяхом за стандартом GB 38031-2025 - акумулятор зберіг безперервний вихід струму з напругою 12В.

Висока вартість та технічні виклики масового виробництва

Попри успіхи на випробувальних стендах, головною перешкодою залишається висока ціна сировини. Неорганічний сульфідний електроліт типу LPSC (Li₆PS₅Cl) у серпні коштував близько 4300 юанів ($605) за кілограм. Для порівняння, стандартний рідкий електроліт у Китаї коштує від 30 до 50 юанів за кілограм, що робить сульфідний матеріал дорожчим у понад 80 разів.

Окрім економіки, існує складна інженерна проблема розширення та стиснення електродів під час заряджання. На відміну від рідини, яка повністю змочує поверхню, тверді матеріали втрачають контакт між шарами, що вимагає постійного механічного тиску всередині блоку.

З огляду на це світові автовиробники розглядають триваліші терміни. Наприклад, японський концерн Toyota у співпраці з Idemitsu Kosan планує комерціалізацію технології на 2027-2028 роки з подальшим виходом на масовий конвеєр. Більшість китайських аналітиків сходяться на думці, що справді повномасштабне застосування твердотільних батарей у серійних електромобілях розпочнеться не раніше 2030 року.