Чому деградація батарей електромобілів загрожує ринку: попередження Geely
Стрімка деградація батарей електромобілів із часом здатна перетворитися на серйозний виклик для всієї галузі, адже життєвий цикл кузова та силової електроніки значно довший за термін служби тягового акумулятора. Про це заявив голова Geely Holding Group Ерік Лі під час спільного виступу із засновником компанії Nio Вільямом Лі на Всесвітній інтернет-конференції у Вучжені. За його словами, повна заміна блоку коштує надто дорого, що робить утримання старших машин економічно невигідним.
Невідповідність терміну служби акумулятора та автомобіля
Вільям Лі зазначив, що транспортний засіб проєктується з огляду на експлуатацію впродовж приблизно 15 років. Коли електрокар долає планку у 10 років або 200 000 км пробігу, попереду залишається ще 5-6 років експлуатаційного ресурсу заліза, тоді як стан джерела живлення ставить під сумнів доцільність ремонту та різко обвалює залишкову вартість на вторинному ринку.
У Китаї ще з 2015 року діє вимога до виробників надавати гарантію на ключові вузли щонайменше на 8 років або 120 000 км. Із 1 липня 2026 року набув чинності стандарт GB/T 46991.1-2025, який закріпив нормативи залишку ємності (SOCE) для транспортних засобів категорій M1 та M2:
- не менше 82% після 5 років або 100 000 км;
- понад 75% через 8 років або 160 000 км;
- мінімум 70% після 10 років або 200 000 км.
Для машин із запасом ходу до 220 км планки знижені до 80%, 72% та 67% відповідно, а відхилення фактичного показника від панелі приладів не має перевищувати 5%. Проте вторинний ринок уже відчуває спад інтересу: близько чотирьох із п’яти дилерів у КНР відмовляються викуповувати електрокари старше 5 років. Згідно з даними галузевої асоціації CADA, трирічні авто на батарейній тязі зберігають лише близько 45% первинної ціни проти 55% роком раніше.
Чому ремонт блоку коштує дорожче, ніж очікувалося
Відновлення працездатності старих акумуляторних пакетів також не завжди рятує гаманець автовласника. Наприклад, сервісні центри виробника акумуляторів CATL оцінюють повну заміну комплекту в середньому у 100 000 юанів (близько $14 980), тоді як покомпонентний ремонт коштує від 10 000 до 20 000 юанів ($1 500-$3 000). Проте така реставрація підходить далеко не всім.
Сучасне пакування елементів за технологією Cell-to-Pack (CTP) передбачає монтаж осередків прямо в загальний каркас без модулів. Це знижує вагу авто, але ускладнює розбирання, перевірку внутрішнього опору і герметизацію системи охолодження. Поряд із чисто електричними моделями виробники шукають інші рішення, приміром, Geely Emgrand L EM-i отримав метанолову версію з великим запасом ходу, яка знижує залежність виключно від великої батареї.
Альянс Geely та Nio у сфері швидкої заміни батарей
Однією з головних відповідей на старіння блоків залишається технологія Battery Swap, що розділяє вартість машини та її акумулятора. Станом на осінь 2026 року Nio відкрила 4 126 станцій автоматичної заміни та 5 307 класичних зарядок у Китаї, здійснивши понад 125 мільйонів процедур заміни. Компанія планує наростити їх кількість до 10 000 пунктів до 2030 року.
Для масштабування бізнесу Geely інтегрує свій сервіс Yiyi Power у структуру Nio Power і вкладає 640 мільйонів юанів (близько $96 млн) у купівлю 30% частки оператора. Nio отримає 10% у підрозділі Geely Haohan Energy. Партнери розробляють уніфіковані стандарти кріплень, роз’ємів живлення та рідинного охолодження, щоб уникнути ситуації, коли старіння джерела енергії примусово відправляє на брухт цілком справні легкові машини.
