EREV електромобілі: бензиновий двигун як «маркетингова прикраса» у Китаї

У 2026 році на китайському ринку електромобілів спостерігається цікава тенденція: EREV електромобілі, або електромобілі зі збільшеним запасом ходу, пропонуються з бензиновим двигуном, який є, по суті, генератором для батареї, а не прямим приводом на колеса. Ця технологія, популяризована стартапом Li Auto на початку 2020-х років, набуває все більшої популярності, проте її доцільність викликає дискусії.

EREV-автомобілі, також відомі як послідовні плагін-гібриди (PHEV), відрізняються від традиційних паралельних PHEV тим, що їхній двигун внутрішнього згоряння (ДВЗ) використовується виключно для заряджання акумулятора або підтримки електродвигуна, не передаючи потужність безпосередньо на колеса. Це дозволяє уникнути «тривоги запасу ходу», яка все ще є значним фактором для багатьох покупців електромобілів.

Битва за розмір батареї: EREV обганяють BEV

У 2025 році на ринку Китаю переважали EREV з батареями ємністю близько 60 кВт·год, що забезпечували до 400 км запасу ходу за циклом CLTC. Однак у 2026 році ситуація змінилася: нові моделі EREV почали оснащуватися батареями, які за розміром перевершують акумулятори багатьох повністю електричних автомобілів (BEV).

• Новий Aito M9 EREV має батарею на 75,4 кВт·год, що забезпечує 422 км запасу ходу (CLTC).
• Leapmotor D19 EREV пропонується з батареєю на 80,3 кВт·год, що дозволяє проїхати 500 км (CLTC).
• Нещодавно представлений Xiaomi Skynomad N70 оснащений батареєю на 76 кВт·год і має запас ходу 505 км (CLTC).

З такими значними ємностями батарей, більшість власників EREV використовують свої автомобілі як повністю електричні, рідко заправляючи бензин. Згідно з опитуванням Donews, понад 90% власників EREV експлуатують їх як BEV, а 70% заправляються рідше одного разу на пів року. Це створює парадоксальну ситуацію, коли ДВЗ, не призначений для такого рідкісного використання, стає майже зайвим.

Психологічний комфорт замість інженерної необхідності

З появою EREV з батареями понад 80 кВт·год, аналітики ставлять під сумнів необхідність наявності ДВЗ. Чи справді потрібен 1.5-літровий двигун внутрішнього згоряння, якщо автомобіль має 80 кВт·год батарею? Деякі експерти називають такий розширювач запасу ходу «дорогим психологічним комфортом», який просто возиться в багажнику.

Причиною збереження бензинового двигуна є «гонка потужностей батарей» та маркетингова стратегія. На ринку, де повністю електричні автомобілі все ще викликають занепокоєння щодо запасу ходу через не завжди надійні зарядні мережі та втрати запасу ходу взимку на півночі Китаю, бензиновий двигун діє як «страховий поліс». Навіть ті клієнти, які раціонально розуміють, що ніколи не проїдуть 1000 км за один день, відчувають глибокий дискомфорт при думці про можливе застрягання. Один з керівників Li Auto відверто визнав, що «клієнти хочуть спокою, навіть якщо це ірраціонально».

Таким чином, роль двигуна змінилася. Автовиробники позиціонують його не як необхідний рушійний агрегат, а як «тихого охоронця» - страховку на випадок рідкісної тривалої поїздки. Як зазначає TMTpost, бренди свідомо перепозиціонували розширювач запасу ходу як функцію «без компромісів», навіть знаючи, що автомобіль буде заряджатися як чистий електромобіль у 90% випадків. Двигун став, по суті, декоративною функцією для заспокоєння, присутньою для завершення продажу, а не для обертання колінчастого вала.

Критика та майбутнє EREV-технології

Не всі в галузі згодні з такою абсурдністю. Високопоставлений керівник Volkswagen публічно розкритикував концепцію, назвавши EREV з великими батареями «надлишковими» і припустивши, що якщо автомобіль може проїхати 400 км лише на електриці, двигун є безглуздим - споживачі повинні просто купувати BEV. Він говорив про європейський ринок. Цю думку рішуче підтримав генеральний директор Deepal Auto Ден Ченхао, який заявив, що розширювач запасу ходу з електричним пробігом 400-500 км є безглуздим: «На цьому етапі двигун марний». На його думку, клієнтам краще підійде чистий електромобіль з меншою батареєю та нижчою ціною, ніж возити з собою «мертвий» двигун.

Незважаючи на критику, ринкові настрої важко ігнорувати. Volkswagen у березні цього року запустив свій перший EREV у Китаї, і ходять чутки, що його можуть імпортувати до Європи в майбутньому. Бензиновий двигун в EREV став автомобільним еквівалентом рятувального жилета, що висить на стіні басейну, в який ніхто ніколи не заходить, але його наявність створює відчуття безпеки.

У Китаї EREV відіграли важливу роль у переході від автомобілів з ДВЗ до повністю електричних. Однак їхня роль, ймовірно, зменшиться в майбутньому, коли зарядна інфраструктура стане щільнішою, а технологічні виклики, пов’язані з рідкісним використанням ДВЗ, стануть більш очевидними. Проте, на ринках, де електромобілі ще не досягли переломного моменту, EREV можуть залишатися важливою технологією для прискорення переходу на електротранспорт. Якщо вас цікавить, як інші виробники вирішують питання запасу ходу, можливо, вам буде цікаво прочитати про мініатюрний електричний пікап Telo MT1, який обіцяє значну тягову потужність.

Li Auto та Xiaomi продовжують інтервали обслуговування ДВЗ

Щоб зменшити розрив в обслуговуванні між EREV та BEV, компанії Li Auto та Xiaomi збільшили інтервали заміни оливи для ДВЗ до 3 років або 30 000 км. Це свідчить про те, що виробники розуміють мінімальне використання бензинового двигуна в таких автомобілях і намагаються адаптувати сервісні вимоги до реальних умов експлуатації.